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A16Z：太陽作證，SpaceX 值 7.5 萬億

By: rootdata|2026/06/16 18:10:21

ANTHROPIC

THE

GIGA

原文作者：@mikemcg0 和 @pmarca

原文編譯：宇十一

馬斯克在 SpaceX 的薪酬方案，圍繞兩個目標展開。

第一個目標是：如果公司估值達到 7.5 萬億美元 ，並且在火星上建立一個至少 100 萬人口 的永久人類殖民地，他將獲得第一筆獎勵。

第二個目標是：如果 SpaceX 在太空中運營數據中心，並讓這些數據中心消耗至少 100 太瓦 的電力------這個數字超過地球上所有數據中心總耗電量的 1000 倍 ------他將獲得第二筆獎勵。

如果兩個目標都沒有實現，馬斯克什麼也拿不到，除了自 2019 年以來一直領取的 54,080 美元年薪 。

簽署這份薪酬方案的董事會成員，過去二十年一直在見證一件事：

馬斯克一次又一次做出聽起來不可能的 SpaceX 預言，然後這些預言又一次又一次變成現實。

他曾說，SpaceX 會把人類送入軌道------在那之前，沒有任何一家私人公司做到過。現在，SpaceX 已經常態化地為 NASA 運送宇航員。

他曾說，SpaceX 會讓軌道級火箭著陸並重複使用------在那之前，整個行業都把助推器視為一次性消耗品。現在，SpaceX 已經完成了數百次回收復用。

他曾說，一個衛星互聯網業務可以價值數百億美元------在那之前，衛星互聯網幾乎是破產企業的墳場。現在，Starlink 的收入已經在幾年內從零增長到 114 億美元 。

這些預測，在時間表上常常激進，但在方向上幾乎從未錯過。

而 SpaceX 在 2002 年寫下的最初使命，就是讓人類成為多行星物種 。

所以，董事會把他的薪酬，綁定在了這個使命本身。

如果這個使命聽起來像科幻小說，那也許是因為，它確實來自科幻小說。

Iain M. Banks 與"文明"的藍圖

Iain M. Banks 用二十五年時間，寫了一個名為 "文明"（The Culture） 的世界。

從大多數合理標準看，那可能是人類想像過的最好的烏托邦社會。

在那里，人類與被稱為 Minds 的超級智能 AI 共同生活。Minds 負責運行小世界般巨大的軌道棲息地。人類與 AI 的關係，不是奴役，也不是競爭，而是夥伴關係。

沒有人被迫工作。
沒有人挨餓。
Minds 承擔運行太空城市所需的驚人計算負載。

而人類負責繼續做人。

這件事本身，原來就是一份全職工作。

SpaceX 在海上用於回收 Falcon 9 助推器的三艘自主無人船，名字都來自 Banks 小說中有意識的星艦：

Of Course I Still Love You
Just Read the Instructions
A Shortfall of Gravitas

在 2023 年英國 AI 安全峰會的一次採訪中，馬斯克被問到：一個好的 AI 未來應該是什麼樣？

他回答說：

"Banks 的《文明》系列，是到目前為止對 AI 未來最好的想像。沒有任何東西接近它，能讓你理解什麼是一個相當烏托邦、或者說進步型烏托邦的 AI 未來。"

他一直在用那些著陸平台的名字告訴我們：他想建造的，到底是什麼。

圖注："Of Course I Still Love You" 在 2016 年 4 月 8 日接住 Falcon 9 一級助推器。這是歷史上第一次成功的無人船著陸，也是可重複使用軌道級航天從理論走向現實的時刻。這艘船的名字，來自 Iain M. Banks《文明》系列小說中的一艘有意識星艦。（圖片：SpaceX）

但《文明》不是一個沒有摩擦的天堂。

Banks 的小說充滿戰爭、陰謀和道德複雜性。它之所以是烏托邦，是因為文明已經把生存的前置條件解決到足夠好，以至於數以萬億計的人類終於可以去照料 Banks 所說的那些"生命中真正重要的事"：

運動、遊戲、愛情、研究死去的語言、野蠻社會、不可能的問題，以及不借助安全網攀登高山。

這樣的未來，有四個前提。

第一，能夠獲得一顆恆星能量輸出中有意義的一部分------這比今天人類文明產生的能量高出多個數量級。

第二，大規模的物理智能：機器能夠在沒有任何人類介入的情況下，建造、採礦、精煉、維修任何東西，並且可以在任何地方完成。

第三，廉價的數字智能，並且這種智能超過生物智能。

第四，能夠廉價、頻繁、可靠地把質量從地球上運出去。因為上述一切，僅靠地球本身都無法擴展。

從未來倒推

大多數對 SpaceX 的分析，都是從現在往前推：

火箭、衛星、合同、收入。

但如果想看清真正發生的事，更有用的方法是從終點開始，往回倒推。

火星城市

運營層面的目標是：

在今天活著的人這一代人的生命周期內，在火星上建立一座 100 萬人口 的自給自足城市。

真正困難的地方，是"自給自足"。

這意味著：如果地球停止發船，這座城市仍然必須活下去。

它必須自己製造一切：

食物、水、空氣、能源、藥物、機器，最終還包括更多的人類。

按照 SpaceX 自己的測算，要在幾十年內把 100 萬人和數百萬噸貨物送到火星，需要數千次 Starship 飛行；在每一個轉移窗口期內，每天要發射超過十次。

這些窗口由地球---火星軌道力學決定，只有幾週寬，並且每 26 個月 才打開一次。

圖注：SpaceX 對火星城市的渲染圖。（圖片：SpaceX）

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月球城市

月球城市，是更近、更容易的彩排。

月球南極的永久陰影坑裡有冰，某些山脊又能持續獲得陽光照射，所以那裡天然適合建立基地。

但馬斯克談論的，不只是一个科研前哨站。

他設想的是：在月球上建造工廠，生產 AI 衛星，並用質量驅動器 把它們一顆接一顆發射到太空。

質量驅動器也是馬斯克從科幻小說中借來的概念。它是一種電磁發射系統，利用月球只有地球六分之一的重力、以及沒有大氣層的環境，把太陽能衛星以工業規模拋入深空。

這些衛星可以在月球上製造，因為月壤按重量大約含有 20% 的矽 和 10% 的鋁 ------這正是太陽能電池和衛星結構的兩種主要輸入。

馬斯克解釋說："如果你想超越每年 1 太瓦的規模，就必須去月球。"

圖注：SpaceX 位於 Moonbase Alpha 的質量驅動器渲染圖，用於把月球製造的 AI 衛星，也就是數據中心，發射到軌道。（圖片：SpaceX）

軌道數據中心

馬斯克押注的是：

幾年後，從經濟性看，最適合放置 AI 數據中心的地方，將是太空。

AI 的瓶頸是能源。除了中國之外，能源供給增長非常有限，而 AI 計算需求卻在指數級增長。

軌道上的太陽能板，提供的電力是地面同樣太陽能板的 4 到 10 倍 。具體倍數取決於地面位置有多晴朗。

原因很簡單：

太空中沒有大氣層，沒有晝夜循環，沒有雲，也沒有季節。

NASA 幾十年前就算清楚了這件事。現在，火箭終於便宜到讓它成為現實。

馬斯克預計，五年後，SpaceX 每年發射到軌道的 AI 計算能力，將超過地球上累計裝機計算能力的總量。

這就是為什麼 SpaceX 在二月與 xAI 合併。

火箭和智能，正在變成同一個問題。

Starship：上游一切的交通工具

Starship 是讓上游一切成為可能的交通工具。

今年首飛的 Starship V3 ，是人類建造過最大、最強大的火箭。它比一棟 40 層樓還高，推力超過當年把宇航員送上月球的 Saturn V 的兩倍。

按照 NASA 的統計，歷史上進入軌道的成本約為每公斤 18,500 美元 。

2010 年，第一枚 Falcon 9 把這個成本降低了大約 85%，降到約每公斤 2,700 美元 。

2018 年，Falcon Heavy 又把它降到約每公斤 1,400 美元 。

而 Starship 作為世界上第一艘完全、快速可重複使用的航天器，目標是把成本進一步降到每公斤 100 到 500 美元 。

過去一次發射動輒數十億美元的航天，正在變成數千萬美元量級的生意。

Starlink：現金飛輪

Starlink 是幫助支付其他一切的現金飛輪。

根據 SpaceX 的 IPO 文件，連接業務板塊------幾乎全部是 Starlink------在 2025 年帶來 114 億美元收入 ，同比增長約 50% ，調整後 EBITDA 利潤率超過 60% 。

截至 2026 年 3 月，Starlink 在 164 個國家 擁有 1030 萬用戶 ，運行在超過 9600 顆衛星 之上。

Starlink 最初只是一个副項目，用來填滿公司自己的發射能力；現在，它正在成為歷史上偉大的消費級業務之一。

2019 年，當 a16z 對 SpaceX 做盡調時，有好幾個人告訴我們，這個經濟模型永遠跑不通。

原因是，Starlink 的終端天線需要此前只用於 F-22 戰鬥機和海軍驅逐艦的天線技術，而這種技術從未面向消費者大規模量產。

SpaceX 的第一批終端製造成本約為 3000 美元 ，卻只賣 499 美元 。

但他們最終把製造成本打了下來，並證明懷疑者錯了。

Falcon 9：給未來爭取時間的主力

Falcon 9 是給其他一切爭取時間的主力火箭。

它是地球上唯一大規模重複使用的軌道級助推器。單個助推器在退役前，通常可以飛行二十多次。

2025 年，SpaceX 發射了全球入軌總質量的 83% 。

儘管其他所有人擁有半個世紀的先發優勢，SpaceX 現在發射到軌道的有效載荷，已經超過了世界其他所有力量的總和。

這就是從上到下的堆疊。

幾代人之後，《文明》式的未來住在最上層。

Falcon 9 和 Starlink 坐在最底層，支付今天的帳單。

每一層，都讓下一層成為可能。

SpaceX CFO Bret Johnsen 描述了公司內部的感受：

"[馬斯克] 創造了一種文化：你先設定一個最初看起來極其大膽的目標，然後一步一步地，你會發現自己正在朝著某個絕對可以實現的東西前進......

以去火星為例。2011 年我剛來的時候，大家一說到火星和多行星物種，別人會翻白眼。現在我們再說這件事，大家的反應變成了：'哪一年？'

我認為 Elon 最厲害的地方，是他設定了這些目標，並圍繞實現終極目標所需要的每一塊知識產權，建立了非常出色的商業模式。"

傻瓜指數與算法

馬斯克最初並不是想創辦一家火箭公司。

2001 年，30 歲的馬斯克正在思考自己賣掉 PayPal 之後想做什麼。

他一直對太空感興趣。當他去尋找 NASA 把人類送上火星的計劃時，他驚訝地發現：根本沒有這樣的計劃。

於是他設計了一個方案：

把一個小型溫室送上火星，並把照片傳回地球。

他的想法是：如果人們看到一個綠色嫩芽出現在死寂的紅色星球上，也許會重新點燃公眾對太空的興趣，並激發政治意願，去資助真正的火星計劃。

他只是需要一枚火箭，把溫室送過去。

那年晚些時候，他去了莫斯科，想買一枚翻新的洲際彈道導彈。這是兩次莫斯科之行中的第一次。

據說，那些會議充滿伏特加和姿態。

馬斯克在賓夕法尼亞大學時期最好的朋友 Adeo Ressi 也一起去了。他在 2012 年告訴《Esquire》：

"我們都會走進一個小房間，每個人面前都有自己的一瓶酒。"

俄羅斯人沒有把馬斯克當回事。

有一次，一位總設計師甚至朝馬斯克和他的團隊吐口水，以示輕蔑。

第二次去莫斯科是在 2 月。馬斯克問，一枚導彈多少錢。

對方說：每枚 800 萬美元 。

馬斯克還價說：兩枚 800 萬美元。

馬斯克的航天顧問 Jim Cantrell 記得，對方大概說了類似這樣的話：

"年輕人，不行。"

並暗示他根本沒有錢。

馬斯克判斷他們並不認真，於是起身離開。

Cantrell 以為這趟行程結束了。

在回程飛機上，他和後來擔任 NASA 局長、當時也作為顧問同行的 Mike Griffin 點了酒，碰杯慶祝終於離開莫斯科。

馬斯克坐在他們前一排，弓著身子看筆記本電腦。

然後，他轉過身來：

"嘿，夥計們，我覺得我們可以自己造這枚火箭。"

他給他們看了一張電子表格，上面列出火箭所需的原材料：鋁、鈦、銅、碳纖維，以及每一種材料的成本。

這些材料成本，只占報價的 2% 。

正如馬斯克後來所說：

"很明顯，你只需要想出聰明的方法，把這些材料組合成火箭的形狀。"

幾個月內，馬斯克決定拿出 1 億美元 去冒險創辦一家火箭公司。這超過了他從 PayPal 出售中獲得的約 1.8 億美元的一半。

SpaceX 就這樣在加州 El Segundo 的一個倉庫裡成立了。

他向五個人發出創始團隊邀請。

三個人拒絕了，其中包括 Cantrell 和 Griffin。

兩個答應的人是：

Tom Mueller，後來成為推進系統副總裁，也是公司一號員工；
Chris Thompson，二號員工，負責運營和生產。

馬斯克後來開玩笑說：

"2002 年的 SpaceX 基本上只有地毯和一支墨西哥流浪樂隊。就這樣。你們可以看到，我是個跳舞機器。"

多年後，馬斯克把當年那張電子表格背後的診斷工具，稱為 "傻瓜指數"（idiot index） 。

如果一個零件的成本與其原材料成本之比很高，那麼要麼你是傻瓜，要麼你正在和傻瓜一起工作。

這聽起來像一個笑話，但它是 SpaceX 策略的基礎。

SpaceX 採購的每一個零件，都伴隨著一次"傻瓜指數"計算。

公司早期最傳奇的故事之一，發生在 Steve Davis 身上。

Davis 從斯坦福畢業後直接加入 SpaceX，是公司第 14 名員工。他的任務是採購一個執行器，用來控制 Falcon 1 火箭上面級的轉向。

當他匯報說，傳統航天供應商要價 12 萬美元 時，馬斯克笑了。

馬斯克告訴他，這個部件的複雜程度不會超過一個車庫門開啟器，並給了他 5000 美元 預算，讓他從零開始做出來。

傳記作者 Ashlee Vance 記錄道，Davis 花了九個月反覆打磨設計，最終做出一個可用執行器，成本只有 3900 美元 。

當 Davis 把這次勝利的技術拆解發給馬斯克時，馬斯克只回了兩個字母：

"Ok."

要把傻瓜指數推向理論下限，你必須縱向整合，並從端到端控制流程。

但縱向整合會產生固定成本，只有在高產量下才划算。

而火箭業務要做到高產量，就必須打破這個行業一直以來的運作方式。

傳統發射服務商，比如 ULA 和 Arianespace，會把每一次任務都當作定制項目。

客戶指定軌道、載荷和集成要求，發射服務商圍繞衛星設計一套定制任務。

這種模型假設的是：

一年只有幾次發射，每次任務成本極高。

它讓規模化製造不可能發生。

SpaceX 反過來做。

他們發布了一份 Falcon 用戶指南，定義火箭的精確規格，並告訴客戶：

請把你的衛星設計成適配我們的火箭。

在當時，這被認為非常激進，也讓 SpaceX 失去了一些早期業務。

但它打開了製造飛輪。

標準化與復用性相互增強。

因為每一枚 Falcon 9 都一樣，所以回收的助推器可以重新變成一個完成、合格、準備再次飛行的產品。

第一枚兩次飛行的 Falcon 9 助推器是在 2017 年完成復飛。

到 2020 年，單個助推器已經能飛五次。

到 2021 年，能飛十次。

今天，紀錄保持者已經飛行 35 次 。

這種復用性改變了航天經濟學，也很難看出競爭對手如何追上。

2021 年，馬斯克估計，Falcon 9 在最佳情況下，把 15 噸載荷送入軌道的邊際發射成本（不含間接成本分攤）約為 1500 萬美元 。他說這大約是替代方案成本的 二分之一到三分之一 。

今天，SpaceX 每兩到三天就用復用助推器發射一枚火箭，而競爭對手一年只能發射少數幾枚定制火箭。

但 SpaceX 的優勢不只是規模經濟、縱向整合和更好的策略。

它還有速度和文化。

傳統航天公司通過分析來消除不確定性。

NASA 曾用一種禮貌的措辭描述波音商業載人航天項目：

"採用成熟的系統工程方法，前期投入工程研究和分析，以在製造和測試之前成熟系統設計。"

量兩次，切一次。

SpaceX 把這個順序倒了過來。

公司製造許多便宜的原型，把它們推向失敗，從失敗中學習，再快速迭代。

Starship 的測試項目，產生的壯觀爆炸可能超過歷史上任何火箭項目。

但每一次失敗，都是現實與模型偏離之處的數據點。

這種對比，對同時在兩個世界工作過的人來說非常清楚。

Garrett Reisman 是 NASA 宇航員，曾執行兩次航天飛機任務。2011 年，他離開 NASA，加入 SpaceX 擔任高級工程師。

他描述過當年 NASA 對 SpaceX 的主流看法：

"他們是牛仔；他們很危險；他們會害死人。"

但真正改變他看法的，是看到 SpaceX 如何工作。

"他們一個月做出來的東西，NASA 可能要一年。我們震驚了。"

最清楚的例子，是 Falcon 1 項目。

2006 年到 2008 年之間，SpaceX 在太平洋一個名為 Kwajalein 的小環礁上，發射了四枚 Falcon 1 火箭。

前三次都失敗了。

但每一次失敗都不同，也都提供了學習：

第一次，燃料洩漏；
第二次，推進劑晃動異常；
第三次，殘餘發動機推力導致分離碰撞。

到 2008 年 9 月，公司只剩下足夠再發射一次的錢。

而這並不是馬斯克唯一一家站在懸崖邊的公司。

他同時在打造的電動車公司 Tesla，也離破產只有幾周。

他必須決定：是把剩下的 PayPal 現金集中押注一家公司，還是分給兩家公司。

馬斯克回憶說：

"那是一個非常艱難的決定。最後我決定把我剩下的錢分開，盡力讓兩家公司都活下來。但那可能是一個非常糟糕的決定，導致兩家公司一起死掉。

我從來沒想過自己會精神崩潰，但我真的非常接近。"

他無法選擇，因為在他的世界觀裡，兩個使命都不可或缺：

Tesla 要加速世界轉向可持續能源。
SpaceX 要讓人類成為多行星物種。

馬斯克當時的未婚妻 Talulah Riley 在 BBC 紀錄片《The Elon Musk Show》中說："所有可用資源都必須投入公司。他給了我退出的機會。他說：'接下來會是最困難的部分，你不用留下來陪我經歷。'"

圖注：2006 年，Elon Musk 在 Omelek 岛上查看第一枚 Falcon 1 的殘骸。（圖片：Hans Koenigsmann）

第四次發射成功了。

那年 12 月，也就是 SpaceX 即將用完現金前的幾周，NASA 授予公司一份 16 億美元 的貨運合同。

當 NASA 打電話通知馬斯克時，他被情緒上的巨大釋放擊中，脫口而出：

"我愛你們。"

從快速失敗、快速糾錯中形成的模式，後來成了 SpaceX 每個項目的文化。

這也是為什麼今天 SpaceX 可以在 Starship 兩次試飛之間迅速迭代，而傳統航天項目從一次飛行異常到重新設計飛行器，往往需要多年。

這種方法比替代方案更有效的原因在於：

對於你尚未完全理解的問題，你不可能僅靠思考就得到完美解法。

現實，是唯一足夠合格的驗證者。

關鍵在於，要把向現實請教的成本降到足夠低，從而可以頻繁請教。

SpaceX 的"算法"

以上是通過故事講述的 SpaceX 迭代循環。

但它也有一個寫下來的版本。

過去二十年，馬斯克把 SpaceX 的方法編碼成一個五步運營流程，公司內部稱之為 "算法"（The Algorithm） 。

Tim Berry 在 SpaceX 工作十年，曾領導 Falcon 9 和 Falcon Heavy 上面級生產團隊。他說，這套方法被"鑽進了我們的腦子"。

Walter Isaacson 在馬斯克傳記中發表了它的標準版本：

1. 質疑每一個要求

每一個要求，都應該附帶提出這個要求的人的名字。

你不應該接受"這個要求來自法務部門"或"這個要求來自安全部門"這種說法。

你需要知道真正提出要求的人是誰，並且無論那個人多聰明，都要質疑它。

來自聰明人的要求最危險，因為人們最不願意質疑他們。

然後，讓這些要求變得沒那麼愚蠢。

2. 刪除一切可以刪除的零件或流程

你之後可能不得不把它們加回來。

事實上，如果你最終沒有把至少 10% 被刪除的東西加回來，說明你刪得還不夠多。

3. 簡化和優化

這一步應該在第二步之後。

一個常見錯誤，是去簡化和優化一個本來就不該存在的零件或流程。

4. 加快循環速度

每一個流程都可以加速。

但只有在完成前三步之後，才應該這麼做。

馬斯克說，他在 Tesla 工廠裡曾經犯過錯誤：花了很多時間加速某些流程，後來才意識到，那些流程本來就應該被刪除。

5. 自動化

自動化放在最後。

Tesla 在 Nevada 和 Fremont 工廠犯過的錯誤，是一開始就嘗試自動化，而不是先質疑要求、刪除零件和流程，並把 bug 摇出來。

大多數工程組織會直接跳到第五步。

他們把一個本來不該存在的流程拿來自動化。

SpaceX 每一次、在公司的每一個部分，都按順序運行這些步驟。

當"算法"在某個硬件上運行足夠多次後，它就會開始長得不像行業裡的任何東西。

圖注：SpaceX Raptor 發動機三代產品，V1 到 V3。（圖片：SpaceX）

Raptor 3，就是一個團隊圍繞同一台發動機迭代十年後的產物。

它比 Raptor 2 多產生 22% 的推力 ，重量減少 40% ，並且不需要隔熱罩。

原因是，過去掛在發動機外部的管路和線束，已經通過 3D 打印融合進發動機的金屬結構中。

馬斯克說：

"簡化 Raptor 發動機、內化二級流路、並為暴露部件增加再生冷卻所需的工作量，是驚人的。已經接近已知物理學的極限。"

航天史上，沒有已知發動機項目迭代得這麼快。

航天飛機主發動機在最後三十年裡，基本飛的是同一個設計。

驅動 Atlas V 的 RD-180，是 1970 年代設計發動機的衍生版本。

而 SpaceX 在不到十年裡，已經對 Raptor 做了三次全新設計，並且每一版都比上一版大幅更好。

同樣的哲學也適用於人。

到 2018 年中，Falcon 9 復用已經進入可靠節奏，馬斯克把注意力轉向了最終會資助所有上游工作的衛星互聯網星座。

Starlink 團隊位於華盛頓州 Redmond，很多高級工程師來自微軟，開發節奏比馬斯克希望的慢。

6 月，他飛到 Redmond，解雇了高級領導團隊。

隨後，他把火箭部門年輕的明星工程師調過來，並給他們一年時間發射第一批運營衛星。

這是一種殘酷的公司管理方式。從媒體對解雇事件的報導看，這個部門像是在崩潰。

但 11 個月後，2019 年 5 月，第一批 Starlink 衛星發射升空。

馬斯克清除了瓶頸，然後轉向下一個問題。

他管理所有事情都是這樣。

2018 年，Tesla 正處在 Model 3 量產的"生產地獄"中，燒錢速度已經威脅生存。馬斯克真的搬進了工廠。

多年後他回憶說：

"我連續三年住在 Fremont 工廠和 Nevada 工廠。我睡在辦公桌下面的地板上，這樣換班時，整個團隊都能看到我。

這很重要，因為如果團隊認為他們的領導者在別的地方享樂，在熱帶島嶼上喝 Mai Tai，他們會士氣低落。

因為他們在換班時能看到我睡在地板上，所以他們知道我在那里。這產生了巨大差異，他們全力以赴。"

後來，他把這變成了一條全公司規則：

職位越高，存在感越必須可見。

要找到一個可以類比馬斯克 CEO 運作方式的人，必須回到 19 世紀末和 20 世紀初的工業家時代：

Henry Ford、Andrew Carnegie、Thomas Watson、Andrew Mellon、Cornelius Vanderbilt。

馬斯克運營風格的獨特之處，在於他與工作的關係。

據說，他每週都會出現在自己的每家公司，識別最大的問題，然後修掉它。

一年 52 週，他每週都這麼做。

那麼理論上，每家公司在那一年就解決了 52 個最大問題。

一位從另一家航天公司加入 SpaceX 的工程師，把這種體驗描述為：

"像是被扔進了一個令人震驚的能力區。你周圍的每個人都絕對勝任。"

星座

SpaceX 看起來像一家公司。

但更有用的方式，是把它看作一個公司星座的中心節點。

這些公司由同一個人運行，朝著同一個長期使命建設，並且幾乎不可能彼此拆開。

過去二十多年，馬斯克組裝出一組公司。每家公司都在解決一個約束條件，否則這個約束就會成為其他公司的瓶頸。

現在，它們開始彼此複利。

SpaceX 在二月與 xAI 的合併，是 SpaceX 正在成為什麼的縮影。

如果算力最終進入軌道------這是馬斯克的押注------那麼 SpaceX 擁有最可信的路徑，可以以 AI 所需的規模部署它。

把質量送入軌道，以及大規模生產智能，可能是未來幾十年最關鍵的兩種能力。

現在，它們在同一個屋簷下相互強化。

xAI 帶來了 Grok，這是一個前沿模型，並且通過訪問 X 的實時數據流，在實時信息方面擁有獨特位置。

它還帶來了建造 Colossus 1 和 Colossus 2 超級計算機的工程師。這些工程師的速度，超出了行業許多人的想像。

圖注：Colossus 1。（圖片：xAI）

Colossus 的建設值得停下來細看。

xAI 接手了孟菲斯的一座舊工廠，並在 122 天 內讓 10 萬塊 GPU 開始訓練。

機架開始到貨後，只用了 19 天 就讓整個集群跑起來。

英偉達 CEO 黃仁勳這樣評價馬斯克：

"從概念產生，到建造一個巨大的、液冷的、通電的、拿到許可的工廠，並在那樣的時間內完成，這是超人的。

據我所知，世界上只有一個人能做到這一點。

他們完成的事情是獨一無二的。從來沒有人做到過。10 萬塊 GPU，作為一個集群，在 2024 年很容易就是地球上最快的超級計算機。

這通常需要三年規劃，然後設備交付，再花一年讓所有東西運轉起來。"

一個對行業其他人來說至少需要四年的項目，馬斯克和 xAI 團隊用了四個月。

今年 5 月，Anthropic 同意每月向 SpaceX 支付 12.5 億美元 ，買下 Colossus 1 的全部算力。

幾週後，在 IPO 文件修訂中，SpaceX 披露 Google 將每月支付 9.2 億美元 ，獲得 11 萬塊 GPU 的訪問權，大約是 Anthropic 所獲得算力的一半。

這兩筆交易合計代表每年約 260 億美元收入 。

而這只是兩個客戶，為一個 SpaceX 在今年早些時候吸收 xAI 前並不存在的業務付費。

晶片、電力和土地都稀缺。

SpaceX 正在成為少數幾家擁有足夠 AI 基礎設施的公司之一，既能向外出租算力，又能追求自己構建領先前沿模型的野心。

xAI 從 SpaceX 獲得的，是馬斯克認為未來幾年會限制 AI 的電力約束的更持久解法。

要生產足夠電力，滿足他預期中的智能需求，需要電網擴建、新電廠和多年許可流程，而這個行業沒有那麼多時間。

在他看來，軌道太陽能是出路，因為它幾乎是無限的。

而 SpaceX 是唯一一家擁有可以大規模把算力送上去的交通工具的公司。

他是否正確，是科技領域最重要的開放問題之一。

但 SpaceX 的 IPO 文件顯示，公司非常認真地對待這個押注：它預計 AI 將是公司未來最大的市場，且遠遠大於其他市場。

那個建立了公司的太空業務，相比這些野心，幾乎像一個舍入誤差。

Tesla：星座中的另一塊核心拼圖

Tesla 是這個星座的另一塊重要組成部分。

它與 SpaceX 的整合，以另一種方式深入發生。

Tesla 和 SpaceX 共享創始人、人才池、運營文化，以及越來越重疊的技術路線圖。

Tesla 給 SpaceX-xAI 這邊的星座提供三樣東西。

第一，晶片。

AI5、AI6 和 Dojo3，都是 Tesla 內部設計。

馬斯克已經明確表示，這些晶片不只是為汽車準備的，而是更廣泛星座計算堆棧的構件。

AI5 處理自動駕駛推理。
AI6 為 Optimus 和 AI 數據中心設計。
Dojo3 與計劃中的 AI7 配套，為軌道算力而工程化。

第二，機器人。

Tesla 的押注是，Optimus 會成為物理 AI 層，用於工廠、倉庫、家庭，承擔那些希望無需人類勞動就能運行的環境，並最終服務於馬斯克設想中的月球和火星城市。

第三，太陽能。

馬斯克說，Tesla 和 SpaceX 分別在朝著每年 100 吉瓦 太陽能電池產能建設，以支撐地球和軌道上的 AI 建設。

然後是 TeraFab 。

今年 4 月，Tesla 披露已經開始為公司 Giga Texas 園區內的一座研究型半導體晶圓廠訂購設備。

馬斯克在 Tesla 2026 年一季度電話會上告訴投資者：

"我們預計這大概是一個 30 億美元左右的項目，每月可能有幾千片晶圓的產能。"

SpaceX 另行出資建設一座規模大得多的設施，成熟後設計產能達到每月約 100 萬片晶圓 。

原因是，沒有任何現有晶圓廠能夠以馬斯克設想的速度擴張。

而他設想的尺度，是用吉瓦衡量的。

馬斯克上週說："這不是我們承諾會做的事。這是我們會嘗試做、並且認為大概率可以做到的事：到明年年底，在太空 AI 算力方面達到約每年 1 吉瓦的年化速度。

然後，從願景上看，每年擴大一個數量級。

也就是說，兩年半後，太空中年化 10 吉瓦。三年半後，也許 100 吉瓦。

然後，取決於全球晶片製造和 TeraFab 的進展，繼續超越這個規模，達到每年 1 太瓦，也就是 1000 吉瓦。

這是美國電力消耗的兩倍。"

圖注：SpaceX 的 TeraFab 設計目標是達到每年 1 太瓦輸出，大約是當前美國電力消耗的兩倍。（圖片：terafab.ai）

把馬斯克和鍍金時代工業家相比，確實抓住了一些真實的東西，但也指出了差異。

Carnegie 建造鋼鐵。
Vanderbilt 建造鐵路。

他們每個人都主導了那個時代工業基礎中的一個部門。

馬斯克試圖同時做幾個部門：

太空、能源、人工智能、機器人、隧道、腦機接口、自動駕駛汽車。

並把它們全部彎向一個大多數人認為幻想色彩濃厚的目標。

這一切是否會奏效，確實未知；其中很多可能不會成功。

但這次嘗試本身沒有歷史先例，並且也許會成為另一個世紀的集結地。

SpaceX 所開啟的世界

在 2011 年退役之前，航天飛機把 1 公斤貨物送入軌道的成本約為 54,500 美元 。

而在 Starship 成熟後，馬斯克預計成本會降到每公斤 100 美元 。

當進入太空的成本下降超過 500 倍 ，每一個理論上可以存在於太空中的產業，都開始具備經濟可行性。

這樣的產業很多。

圖注：Starship 和 Super Heavy 的設計目標，是飛行後返回發射場，並被發射塔接住，從而實現無需翻修即可快速周轉再發射。（圖片：SpaceX）

最接近的歷史類比，也許是美國橫貫大陸鐵路。

1869 年之前，從紐約到舊金山需要坐馬車走六個月，花費約等於一年的工資，而且有相當真實的死亡風險。

1869 年之後，這段旅程只需要一週。

鐵路本身是一項驚人的工程成就，但真正的故事，是它開啟了什麼：

Sears Roebuck、Swift 和 Armour 這樣的肉類加工巨頭、Standard Oil，最終還有 U.S. Steel------這些都在鐵路繁榮中誕生，又進一步整合了工業帝國。

如果 Falcon 9 是太空時代的橫貫大陸鐵路，那麼 Starship 可能是相當於飛機級別的升級。

鐵路打開了一個大陸。

噴氣時代打開了一個星球。

Starship 將打開太陽系。

工業化的月球

從人類仰望月亮開始，月球就一直有科學意義。

現在，它開始具有經濟意義。

因為它是一個由工業原材料構成的完整世界。

先看如何從月球把東西送走。

如前所述，月球只有地球六分之一的重力，而且沒有大氣層，這讓質量驅動器------而不是火箭------成為從月球表面運送貨物的天然方式。

這會徹底改變運輸經濟學。

軌道一旦建成，運送製成品的邊際成本主要由電力決定，而不是燃料。

而月球上的電力，就是陽光。

一個包裹被從月面拋出，帶著隔熱罩重返地球大氣層，打開降落傘，落到回收地點。

當吞吐量足夠大時，邊際成本看起來就不再像航天，而更像貨運。

接下來是：你在那里製造什麼。

同樣的月壤，可以提供太陽能電池和衛星所需的矽與鋁，也可以成為整個工業基礎的原料。

2030 年代和 2040 年代的太空革命，可能會出現這樣的景象：

自動採礦車輛全天候在月壤上作業；
煉廠產出鋁和矽；
工廠組裝衛星、太陽能板，以及運行它們所需的晶片。

地球上的大多數行業，都有一個等待被建造的月球版本。

SpaceX 不可能獨自建造全部。

那些建造"月球 Alcoa""月球 Caterpillar"和"月球 Union Pacific"的人，將成為 21 世紀的巨頭。

圖注：Starship HLS 是 SpaceX 為 NASA Artemis 項目打造的登月器，設計目標是讓人類在 50 多年後重返月球表面，並把永久存在所需的基礎模塊送到月球南極附近。（圖片：SpaceX）

天空中的算力

2030 年，人工智能的瓶頸可能不是晶片，而是電力。

顯而易見的應對方式，是在 Texas 或 Nevada 建造更多太陽能。

但這比人們想像中更快撞牆。

1 太瓦連續太陽能電力，大約需要美國陸地面積的 1% 。

而新的公用事業並網許可，通常需要一年或更久。

xAI 在孟菲斯建設 Colossus，需要部署一支臨時燃氣輪機艦隊，與州政府許可流程拉扯，並在州界另一邊的 Mississippi 建立一個獨立電力樞紐，才讓 1 吉瓦上線。

要把這擴展到 AI 建設所需的數百吉瓦，根本不可行。

即便是為太陽能提供備用的燃氣輪機，其內部葉片和導向葉片，也已經積壓到 2030 年。

圖注：Baker Hughes Frame 5/2C 燃氣輪機發電機。此類燃機內部的鑄造葉片和導向葉片，由少數專業鑄造公司生產，全部積壓到 2030 年。一個超大規模數據中心就需要幾十台這樣的設備。（圖片：Baker Hughes）

解法是：把算力搬到陽光本來就在的地方。

一旦 Starship 每天飛行，軌道部署變成常規，這件事就更容易。

而經濟性會隨著火箭發射、太陽能板和晶片的成本曲線繼續改善。

SpaceX CFO Bret Johnsen 解釋說：

"我們正在提升工廠產能，並受益於矽成本下降，所以未來幾年我們的成本會下降。

如果你看地面解決方案，曲線正朝相反方向走。所有東西都在變貴：冷卻方式、電費不會下降、土地和監管變得更有挑戰。"

一個常見反對意見來自那些聽到"太空數據中心"後，以為要把 Colossus 大小的一棟建築發射到軌道上的人。

但事實不是這樣。

SpaceX 早期投資人 Gavin Baker 說："它大概有一個 Blackwell 機架那麼大，有太陽能翼，每側可能有 500 英尺長。你把它放在太陽同步軌道上，這樣太陽能板就一直在陽光下。

這些年我在 Starbase 花了很多時間，也和很多 SpaceX 工程師聊過。我確實認為這是地球上最有才華的一群工程師，他們非常確信自己已經解決了這個問題。"

圖注：AI Sat Mini 被設計用來捕獲太陽的能量。（圖片：terafab.ai）

事實上，馬斯克認為 AI Sat Mini 比 Starlink 衛星更容易製造。

他解釋說：

"你仍然有一些激光鏈路，但不需要 Starlink 衛星上那些極其複雜的天線。

兩者相比，更容易設計的是 AI 衛星。

AI 衛星不需要什麼魔法。很多技術我們已經為 Starlink V3 衛星做出來了。相比我們已經在做的事情，我們不認為這是一個特別難的問題。"

他預計，五年內，SpaceX 每年發射到軌道的 AI 計算能力，將超過地球上累計安裝計算能力的總量。

這裡的數學大概是：

每年 1 萬次 Starship 發射 ，也就是全天候每小時超過一次發射。

到 2030 年代後期，隨著月球質量驅動器上線，拍瓦級 門檻會進入視野：

那是 2030 年部署算力的 1000 倍，並且以每幾分鐘一顆衛星的節奏，被發射到深空。

火星

火星軌跡原本應該從今年開始。

馬斯克在 2024 年 9 月宣布，SpaceX 將在 2026 年 11 月的轉移窗口向火星發射五艘無人 Starship，攜帶 Optimus 機器人，用來測試著陸系統、尋找冰，並開始為未來載人任務建立基礎設施。

他在 2025 年 5 月說，實現這個目標的概率是五五開。

但今年早些時候，情況變了。

2 月 8 日，馬斯克在 X 上發帖宣布，SpaceX 將推遲火星時間表，並把近期重點轉向月球上的自給自足城市。

理由是：

火星發射窗口每 26 個月才出現一次，飛行時間需要 6 個月；而月球每 10 天就能抵達一次，飛行時間只有 2 天。

他寫道：

"這意味著，與火星城市相比，我們可以更快迭代，完成月球城市。

也就是說，SpaceX 也會努力建造火星城市，並在大約五到七年後開始這麼做，但壓倒性的優先事項，是保障文明未來，而月球更快。"

表面上看，這是一個轉向。

但實際上，這是通向火星百萬人城市的路徑變清楚的時刻。

軌道數據中心論題在 2025 年末到 2026 年初變得更加清晰，它給了月球一個新角色。

要達到拍瓦級軌道算力，需要：

月球採礦、月球精煉、月球製造太陽能板、散熱器和衛星結構，並用月面供能的質量驅動器把它們發射到軌道。

這種規模的工業基礎需要永久人口，而永久人口需要城市。

這座城市可以完全由軌道算力產業資助，同時成為火星的彩排。

SpaceX 要在火星上建立自給自足城市必須解決的每一個問題，都会先在月球城市中遇到：

輻射屏蔽；
生命支持；
原位資源利用；
離地永久人口治理；
跨越重力井的供應鏈。

建造月球城市，會用一個快得多的迭代循環，教會 SpaceX 如何建造火星城市。

第一次無人月面著陸演示，目標最早是 2027 年。

按照馬斯克公開時間表，月球城市將在不到十年內隨後到來。

質量驅動器、月球工業建設、軌道算力基礎設施的月球製造，將並行啟動。

然後，火星。

但最難的部分，不是運輸人。

而是建造火星端基礎設施，使其能夠吸收這些人。

月球彩排會有幫助。

Optimus 也會有幫助。

馬斯克在 2025 年 5 月 Starbase 火星演講中反復提到，早期無人 Starship 將攜帶 Optimus 機器人，尋找資源，並開始為人類抵達搭建基礎設施。

公司正在 Fremont 建設一條年產 100 萬台 的產線，並在 Giga Texas 建設一條年產 1000 萬台 的產線。

這些機器人仍處於早期生產階段，尚未在 Tesla 工廠完成有意義的實用工作。

但未來兩到三年即將上線的產能，對於最初火星基地的自舉至關重要。

圖注：SpaceX 渲染圖：Optimus 機器人在火星上工作，複刻 1932 年洛克菲勒中心建設時期那張著名照片《摩天大樓上的午餐》。（圖片：SpaceX）

有意識的太陽

SpaceX 在二月吸收 xAI 後採用的使命表述是：

規模化，讓一個有意識的太陽誕生，以理解宇宙，並把意識之光延伸到群星。

這句話取決於你如何理解。

它要麼是一家嚴肅公司有史以來寫在使命頁面上最荒謬的話，
要麼是最誠實的話。

我們認為，是後者。

如果你眯著眼看組織架構，SpaceX 是一家發射服務商，擁有一個互聯網子公司和一家最近收購的 AI 實驗室。

如果你眯著眼看技術路線圖，它是地球上唯一一家正在組裝後稀缺轉型完整前置堆棧的公司。

如果你眯著眼看使命宣言，它是一位我們這個時代最具運營能力的創始人，認真嘗試推動人類穿過那個瓶頸。

瓶頸的另一端有兩種可能：

一種是，我們成為一個星際物種，與自己建造的智能機器一起分享宇宙；

另一種是，我們只是某顆岩石行星上一條沒有完成躍遷的腳註。

當第一個出生在火星上的孩子問父母：為什麼我們家會在這裡時，Starship 可能已經日常飛行了三十年。

街角的工廠裡，Optimus 機器正在工作，運行著 Grok 的後代，而這個後代已經自我改進了二十年。

維持她城市運行的算力，來自太空數據中心。

這些數據中心由其他機器人用月壤製造，並由一個質量驅動器發射出去。那個質量驅動器已經在幾乎一代人的時間裡，以每幾分鐘一顆的節奏，把衛星甩向深空。

她的父母來到火星，乘坐的是以 Iain M. Banks 小說中星艦命名的飛行器。

因為在 21 世紀初的某個時刻，一個少年時代讀過那些書的人，決定用一生把它們變成現實。

Banks 理解那些選擇去火星的人。

《文明》是天堂，但他最有趣的人物，往往是那些離開天堂的人。

文明解決了稀缺，剩下的是人類對艱難旅程的渴望。

即使天堂就在隔壁，邊疆仍然是意義栖居之地。

馬斯克說，早期火星殖民者的招募詞，會是 Shackleton 式的。

它來自 1914 年跨南極探險那則著名招募廣告：

"招募男子，踏上危險旅程。工資微薄，嚴寒刺骨，長月黑暗，危險不斷，能否安全返回存疑。成功者將獲得榮譽與認可。"

這則廣告幾乎可以肯定是後人杜撰的。

但這個故事被傳頌了一百年，因為它捕捉到了某種關於選擇出發之人的真實。

為什麼會有人覺得這有吸引力？

馬斯克說："人生不能只是一个又一个悲惨问题的解决。必须有一些东西能激励你，让你早晨醒来时庆幸自己是人类的一部分。地球是人类的摇篮，但你不能永远待在摇篮里。是时候走出去，成为一个航向群星的文明，走到星辰之间，扩大人类意识的范围与尺度。我觉得这令人难以置信地兴奋。它让我庆幸自己活着。我希望你也有同样的感受。"

圖注：Starman，一個穿著 SpaceX 宇航服的人體模型，坐在 Elon Musk 私人 Tesla Roadster 的方向盤前，繞太陽運行。這輛車是 Falcon Heavy 首次測試飛行的載荷，于 2018 年 2 月 8 日發射。它目前的軌道将在未來約一百萬年內，大約每個地球年都從火星附近經過一次。（圖片：SpaceX）